La vida a pedales

La bicicleta no es lo que era. Atrás quedó la visión romántica, liviana y deportiva del siglo XX. En pleno Tercer Milenio, este artilugio de dos ruedas se ha reinventado como herramienta de cambio social, transformación urbana y empoderamiento de la ciudadanía. Estamos ante una encrucijada comparable a la que, antaño, obligó la irrupción del coche a las ciudades, sólo que en el sentido contrario y sin humos en el aire. La bici es ideología, forma de vida y elemento indisoluble a muchas personas. La ciudad sostenible del futuro es para quien la camina o la pedalea. Tiempo al tiempo. Ruedas para las ruedas. Y el viento siempre de cara.

SEVILLA

Aquí ha fraguado el milagro de las dos ruedas y Santa Cleta es su patrona. Desde este santuario de la bici, en pleno barrio de la Macarena, se destila esta revolución silenciosa que, en menos de 10 años, ha transformado la ciudad blanca, cálida y plana. De crisálida a mariposa. Isabel Porres, Gonzalo Bueno y Fernando Martínez Andreu son los tres mosqueteros de Santa Cleta, el 'hub' de las dos ruedas a orillas del Guadalquivir. "Reivindicamos las bici no sólo como sistema de transporte saludable sino como herramienta de empoderamiento y de cambio social", asegura Isabel Porres, que recalca el efecto dinamizador que está teniendo la cultura de las dos ruedas en la ciudad. La bicicleta se está convirtiendo en motor (sin humos) de la economía local. Según un estudio de la Universidad de Sevilla, cada kilómetro de carril-bici ha generado tres puestos de trabajo y ha creado "jugosos nichos de empleo", con 65 empresas ligadas directamente al éxito de la bicicleta.

Entre ellas, Ciclogreen, una original plataforma de estímulo de la movilidad sostenible creada por el biólogo Gregorio Magno y ganadora del segundo premio del reciente Bicity, el cónclave nacional de los biciciemprendedores... "Damos incentivos para los desplazamientos en bici o a pie, con puntos canjeables por descuentos que sirven para promocionar la economía verde local".

"Ya somos holandeses", certifica Manuel Calvo, artífice del diseño de la primera red de carriles-bici en la ciudad, celebrada internacionalmente como un modelo de "homogeneidad, segregación y continuidad". Rara es la semana que los medios extranjeros no llaman al teléfono de Manuel, preguntando por el "milagro" que ha convertido Sevilla en la indiscutible capital 'bicicletera' del sur.

"Somos ejemplo de cómo se puede pasar de la nada a algo, pero aún nos quedar un largo camino para estar a la altura de Amsterdam o Copenhague", advierte. "Tenemos que seguir avanzando en la pacificación del tráfico y en la integración de la bici en el transporte público. Pero lo bueno es que la bici ha entrado en Sevilla por puro impulso social".

LONDRES

Harto de codearse con los camiones y con los autobuses de dos pisos, llegó un día en el que San Martin dejó de usar la bicicleta en la ciudad de Londres por considerar que "no era seguro". En las calles abigarradas de la capital británica se libra todos los días una lucha darwiniana entre la jungla motorizada y la tribu creciente de las dos ruedas. Entre el 2010 y el 2012 hubo 40 ciclistas muertos, y la ciudad es un clamor a favor de una solución "a la holandesa".

"En el 2020 vamos a tener 1,5 millones de viajes diarios en bicicleta en Londres", asegura el arquitecto Martin. "¿Qué espacio van a ocupar los ciclistas? No hay apenas sitio para carriles-bici en superficie, y tenemos el eterno problema de la congestión del tráfico".

Por razones como las anteriores Martin tuvo la idea del Skycycle, luego reinterpretado por el también arquitecto Norman Foster. La propuesta consiste en una red de 220 kilómetros para "volar" en bicicleta, usando la infraestructura del ferrocarril elevado que aún subsiste desde la era victoriana. La propuesta incluye una decena de rutas, que unen las grandes estaciones de tren, con capacidad para 12.000 ciclistas a la hora.

El alcalde Boris Johnson, fanático de las dos ruedas (y también de los coches, todo hay que decirlo), ha dado su impulso a la idea del Skycycle, que avanza en paralelo a la del London Underline: la creación de una red subterránea y complementaria a la del metro, rehabilitando y dando nueva vida a decenas de túneles en desuso que podrían ser usados también por los peatones.

La 'ciclotopía' londinense avanza en cualquier caso estos días con una solución algo más realista: una "superautopista" construida especialmente para bicicletas, de 25 kilómetros y que atravesará la ciudad de este a oeste, en el que aspira a ser el mayor carril segregado de Europa (con la venia de la Reina, que puede forzar su desviación a su paso junto al palacio de Buckingham).

PARÍS

Florence Lavril pedalea, pedalea infatigable todos los días para ir desde su casa en el extrarradio de París hasta su despacho en un banco en pleno centro. Hace ya tiempo que decidió jubilar el coche (seis de cada 10 parisinos no tienen automóvil), y entre un viaje en metro viendo caras de sueño y pasillos interminables y otro haciendo ejercicio y disfrutando de la belleza de París no tuvo dudas: se quedó con la bici. Eso por no hablar del dinero que ahorra...

Los ciclistas como Florence están de suerte: París ha anunciado por boca de su alcaldesa, la socialista (de origen español) Anne Hidalgo, su intención de desbancar a Holanda como capital de las dos ruedas. El Ayuntamiento anunció hace unos días su intención de invertir 150 millones de euros en un programa que, en los próximos cinco años, hará de la ciudad el paraíso de los ciclistas.

El objetivo final es conseguir que en 2020 el 15% de los parisinos sigan el ejemplo de Florence y utilicen la bici para sus desplazamientos dentro de la ciudad. Una medida que busca aliviar el fuerte nivel de polución que sufre París apostando por un medio de transporte práctico, limpio y silencioso.

El plan de Hidalgo pasa por dotar a la capital francesa, de aquí a cinco años, de 80 nuevos kilómetros de carriles específicos para bicis. La guinda serán cinco autopistas para las dos ruedas, por las que se podrá pedalear en los dos sentidos y que estarán convenientemente protegidas del peligro que representan los coches por medio de unas barreras.

En numerosos cruces, además, se permitirá a los ciclistas girar sin necesidad de esperar a que la luz del semáforo se ponga verde, mientras los automovilistas tendrán forzosamente que esperar. La velocidad máxima por la que los coches pueden circular por la ciudad se reducirá, de manera que los automóviles no rueden a más de 30 kilómetros por hora, excepto en algunas grandes avenidas, donde como mucho se podrá pisar el acelerador hasta los 50 Kms/hora.

Y como todo esto se hace para potenciar el uso de la bici, se crearán nuevas plazas de aparcamiento para las 10,000 'vélo', como se las llama en Francia. Asimismo, la idea es mantener la subvención del 33% sobre el precio total que ahora mismo el Ayuntamiento de París concede a los que se compran una bici eléctrica.

MADRID

"¡Aupa, Perico!", le decían a Alfonso Sanz cuando remontaba en bici la Gran Vía. Era la época de Perico Delgado, y su bicicleta negra, ligera y frágil se abría paso entre la marabunta motorizada como una especie en peligro de extinción. Al cabo de más de 25 años volvemos a coincidir en la calle Pradillo con Alfonso Sanz, presto a rebatir el mito de que Madrid "no es ciudad para bicis".

"La excusa que solemos oír es que la oreografía de la ciudad no es buena para el uso de la bici", reconoce Alfonso. "La realidad es que hay muchas otras ciudades con más cuestas que Madrid donde se usa bastante la bicicleta. El problema aquí es el de percepción de la seguridad. La gente tiene miedo de sacar la bici a la calle y la única manera de avanzar es calmando el tráfico".

Alfonso Sanz, urbanista y geógrafo, fue coautor del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid del 2008, que preveía la construcción de una red de más de 500 kilómetros, incluido el carril-bici en el Paseo de la Castellana, algo que llevan reclamando los usuarios de las dos ruedas desde tiempos inmemoriales.

"Lo único que ha faltado para implantar el carril de la Castellana ha sido valentía política. Está claro que se puede hacer sin mayores problemas, y tenía más sentido que hacerlo en Serrano, donde lo que se hizo fue básicamente un plan para construir aparcamientos, cuando lo que se debe hacer en Madrid es reducir el espacio para el coche".

Pero algo se ha avanzado en los últimos años, sobre todo después de la implantación de la bici pública. Madrid se quedó rezagada, pero Alfonso Sanz es de los que piensan que nunca es tarde si las cosas se hacen bien.

"Hay que crear una auténtica red que facilite la entrada y la circulación de ciclistas por el centro de la ciudad. Y la cosa está cambiando, me lo dice la gente que hacía tiempo que no venía por Madrid. Antes me podía pasar un kilómetro y medio pedaleando sin ver una sola bici, ahora me cruzo ya con varias. Antes éramos 3.000 contados, ahora yo diría que somos por lo menos 10 veces más, aunque aún nos queda mucho por pedalear".

NUEVA YORK

Aaron Naparstek saltó a la fama en Nueva York predicando contra la corriente en los atascos con su libro 'Honku: el antídoto zen contra el cabreo del tráfico'. El poeta urbano se inspiraba en los bocinazos para componer sus famosos haikus, que golpeaban la conciencia de los automovilistas: "Otra vez juntos/estampados contra el semáforo/ ¿para eso corrimos tanto?".

Eran otros tiempos, a primeros de siglo XXI, antes de que su amiga y activista de las dos ruedas Janette Sadik-Khan se convitiera en algo así como la Robin Hood de las bicicletas bajo la batuta del alcaldeMichael Blomberg. Entre el 2007 y el 2011, Nueva York construyó una imponente red de carriles-bici de más de 500 kilómetros. Pese a las protestas iniciales, el número de ciclistas se duplicó en cinco años, los accidentes cayeron en picado y -sorprendentemente- disminuyeron los atascos.

Hoy por hoy, basta con comprobar cada mañana el vendaval de bicicletas cruzando el puente de Brooklyn para dar la razón a Sadik-Khan, a Naparstek y a tantos otros pioneros de la dos ruedas en la Gran Manzana.

"Estamos en una encrucijada comparable a la que vivimos a principios del siglo XX", asegura Napastek. "Entonces hubo que adaptar las ciudades a los coches, y hubo férreas resistencias por los accidentes que causaban. Ahora que se han covertido en reyes del asfalto, nos toca adaptar las calles a las dos ruedas y no hay vuelta atrás".

Aaron, impulsor del movimiento Livable Streets, desenmascara sin pudor y con humor las fuerzas de "resistencia al cambio", pero vaticina que llegará un momento en que los coches acabarán cediendo el terreno de manera natural: "Nuestros hijos se preguntarán con incredulidad cómo tardamos tanto en darnos cuenta de la forma más sensata y saludable de movernos por nuestros barrios".

Entre tanto, sigue dándole a los 'honkus', inspirados por esa tensión entre la naturaleza y el bocinazo: "Los bosques se están quemando/ pero no te preocupes/ Aún nos queda el Toyota Sequoia".